Cómo Boeing eligió la velocidad sobre la calidad para el 737 Max

En febrero del año pasado, un nuevo avión Boeing 737 Max de Southwest Airlines estaba en uno de sus primeros vuelos cuando un sistema de estabilización automatizado pareció fallar, lo que obligó a los pilotos a realizar un aterrizaje de emergencia poco después del despegue.

Menos de dos meses después, un avión 737 Max de Alaska Airlines con ocho horas de vuelo total estuvo brevemente en tierra hasta que los mecánicos solucionaron un problema con un sistema de detección de incendios. Y en noviembre, un motor de un 737 Max de United Airlines recién entregado falló a 37.000 pies.

Estos incidentes, que las aerolíneas informaron a la Administración Federal de Aviación, no fueron ampliamente reportados. No había indicios de que alguien estuviera en peligro y no estaba claro quién era el responsable final de estos problemas. Pero desde el 5 de enero, cuando un panel en un avión 737 Max 9 de Alaska Airlines de dos meses de antigüedad explotó en el aire, incidentes como estos han cobrado nueva resonancia, planteando más preguntas sobre la calidad de los aviones que Boeing está produciendo.

«Hay muchas áreas donde las cosas no parecen estar organizadas de la manera correcta», dijo Joe Jacobsen, ingeniero y experto en seguridad de la aviación que pasó más de una década en Boeing y más de 25 años en la FAA.

«El problema son los atajos en todas partes: no funcionan bien», añadió.

Estos informes y las entrevistas con expertos en seguridad de la aviación y más de dos docenas de empleados actuales y anteriores de Boeing pintan un panorama preocupante de una empresa considerada durante mucho tiempo el pináculo de la ingeniería estadounidense. Sugieren que Boeing está luchando por mejorar la calidad en los años posteriores a dos accidentes de aviones Max 8 en 2018 y 2019 que mataron a casi 350 personas.

Algunos de los niveles cruciales de despidos que se supone deben garantizar la seguridad de los aviones Boeing parecen estar bajo presión, dijeron las personas. El nivel de experiencia de la fuerza laboral de Boeing ha disminuido desde el inicio de la pandemia. El proceso de inspección destinado a proporcionar una supervisión básica del trabajo realizado por los mecánicos se ha debilitado con el paso de los años. Y algunos proveedores han tenido dificultades para cumplir con los estándares de calidad mientras producen piezas al ritmo que Boeing quiere.

Bajo presión para demostrar a los reguladores, aerolíneas y pasajeros que la compañía se está tomando en serio su última crisis, Boeing anunció el lunes cambios radicales en su liderazgo. El director ejecutivo Dave Calhoun dejará la empresa a finales de año, mientras que Stan Deal, jefe de la división de aviones comerciales que fabrica el 737 Max, se jubilará inmediatamente. El presidente de la empresa, Larry Kellner, renunció a ese cargo y no buscará la reelección para el directorio.

Cuando asumió el puesto más alto en enero de 2020, Calhoun dijo que estaba decidido a mejorar la cultura de seguridad de la empresa. Agregó directores con experiencia en ingeniería y seguridad y creó un comité de seguridad en su junta directiva. Boeing dijo que ha aumentado el número de inspectores de calidad para aviones comerciales en un 20% desde 2019, y que las inspecciones por avión también han aumentado.

Después de los accidentes del Max 8, Boeing y sus reguladores se centraron más en la causa de esos accidentes: diseño y software defectuosos. Sin embargo, algunos empleados actuales y anteriores dicen que los problemas de calidad de la producción eran evidentes para ellos en ese momento y deberían haber sido evidentes también para los ejecutivos y reguladores.

Después del accidente del 5 de enero, una auditoría de seis semanas de la FAA de la producción del 737 Max de Boeing documentó docenas de errores en las prácticas de control de calidad de Boeing. La agencia le ha dado a la empresa tres meses, o hasta aproximadamente finales de mayo, para abordar los problemas de control de calidad.

Los funcionarios federales rastrearon la explosión del panel hasta la planta de Boeing en Renton, Washington, donde se ensambla el 737 Max. Según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, el panel fue retirado pero parecía haber sido reinstalado sin tornillos que lo aseguraran en su lugar. Ese panel se conoce como “tope de puerta” y se utiliza para tapar el espacio que deja una salida de emergencia innecesaria.

Empleados actuales y anteriores de Boeing dijeron que el accidente reflejaba problemas de larga data. Muchos dijeron que los empleados a menudo enfrentaban una intensa presión para cumplir con los plazos de producción, lo que a veces llevaba a prácticas cuestionables que temían que pudieran comprometer la calidad y la seguridad.

Davin Fischer, un exmecánico de Renton que también habló con la estación de televisión KIRO 7 de Seattle, dijo que ha notado un cambio cultural desde 2017, cuando la compañía presentó el Max.

“Estaban tratando de aumentar la tarifa del avión y luego seguían crujiendo, crujiendo, crujiendo para ir más, más rápido, más rápido”, dijo.

El Max se presentó en respuesta a un nuevo avión de bajo consumo del fabricante europeo Airbus. Boeing aumentó la producción de unos 42 aviones Max al mes a principios de 2017 a unos 52 el año siguiente. Ese ritmo se desplomó prácticamente a cero poco después del segundo accidente, en Etiopía, cuando los reguladores de todo el mundo suspendieron el vuelo. Los vuelos a bordo del Max se reanudaron a finales de 2020 y la compañía comenzó a aumentar la producción nuevamente para evitar quedarse aún más atrás de Airbus.

Ahora algunos ejecutivos de Boeing admiten que cometieron errores.

«Durante años, hemos priorizado mover el avión a través de la fábrica antes que hacerlo bien, y eso debe cambiar», dijo Brian West, director financiero de la compañía, en una conferencia de inversionistas la semana pasada.

Calhoun también reconoció que Boeing necesita mejorar, pero defendió el enfoque de fabricación de la empresa. «En los últimos años, hemos tenido mucho cuidado de no acelerar demasiado el sistema y nunca hemos dudado en reducir la velocidad, detener la producción o detener las entregas para tomarnos el tiempo necesario para hacer las cosas bien», afirmó. dijo en enero.

Los empleados actuales y anteriores de Boeing, la mayoría de los cuales hablaron bajo condición de anonimato porque no estaban autorizados a hablar con los periodistas y temían represalias, ofrecieron ejemplos de cómo la calidad ha sufrido a lo largo de los años. Muchos dijeron que todavía respetan a la empresa y a sus empleados y que quieren que Boeing tenga éxito.

Un gerente de calidad en el estado de Washington que dejó Boeing el año pasado dijo que los trabajadores que ensamblan aviones a veces intentan instalar piezas que no han sido registradas o inspeccionadas, en un intento de ahorrar tiempo eludiendo los procedimientos de calidad destinados a eliminar componentes defectuosos o de calidad inferior.

En un caso, dijo el empleado, un trabajador envió piezas desde un área de recepción directamente a la fábrica antes de la inspección requerida.

Un trabajador que actualmente trabaja en la fábrica de Boeing 787 Dreamliner en North Charleston, Carolina del Sur, describió haber encontrado numerosos problemas en los aviones que se estaban ensamblando, incluidos cables colocados incorrectamente, lo que aumentaba el riesgo de que pudieran rozarse entre sí y provocar daños.

A veces los empleados también realizaban “inspecciones de inspectores” para encontrar a alguien que aprobara el trabajo, dijo el trabajador.

Algunas de las preocupaciones se hacen eco de las acusaciones de errores de calidad de varios denunciantes en la planta de Boeing en Carolina del Sur que hablaron con el Times en 2019.

Varios empleados actuales y anteriores en Carolina del Sur y el estado de Washington dijeron que en algunos casos a los mecánicos que construían aviones se les permitía aprobar su trabajo. Dicha “autoverificación” elimina una capa crucial de control de calidad, dijeron.

Boeing dijo en un comunicado el miércoles que eliminó las autoinspecciones en Carolina del Sur en 2021 y que la práctica representó menos del 10% de las inspecciones en otros sitios. La compañía inspecciona cada avión antes de la entrega para asegurarse de que los haces de cables estén espaciados adecuadamente, según el comunicado, y no permite compras por parte de los inspectores.

Otro factor en juego en los últimos años ha sido que los trabajadores de Boeing tienen menos experiencia que antes de la pandemia.

Cuando la pandemia se afianzó a principios de 2020, los viajes aéreos se desplomaron y muchos ejecutivos de la aviación creyeron que pasarían años antes de que los pasajeros regresaran en grandes cantidades. Boeing comenzó a recortar empleos y alentó a los trabajadores a comprar acciones o jubilarse anticipadamente. Al final, perdió alrededor de 19.000 empleados en toda la empresa, incluidos algunos con décadas de experiencia.

A finales de 2022, Boeing perdió ingenieros veteranos que se jubilaron para bloquear pagos de pensiones mensuales más altos, que estaban vinculados a las tasas de interés, según el sindicato que los representa, la Sociedad de Empleados de Ingeniería Profesional en Aeroespacial. Más de 1.700 miembros del sindicato abandonaron la empresa ese año, frente a unos 1.000 el año anterior. Los miembros salientes llevaban en la empresa una media de más de 23 años.

«Advertimos a Boeing de que perdería una montaña de capacidades y propusimos algunas soluciones alternativas, pero la empresa nos dejó sin palabras», dijo en un comunicado Ray Goforth, director ejecutivo del sindicato, añadiendo que pensaba que la empresa utilizaba las jubilaciones como una oportunidad. reducir costos reemplazando a los trabajadores veteranos con “ingenieros y trabajadores técnicos de nivel básico con salarios más bajos”.

Boeing emplea ahora a 171.000 personas, incluidas divisiones de aviones comerciales, defensa, servicios públicos y otras. Esa cifra ha aumentado aproximadamente un 20% desde finales de 2020. Pero muchos trabajadores nuevos tienen menos experiencia, dijeron empleados actuales y anteriores.

Un empleado de Boeing que realizó inspecciones de calidad en el estado de Washington el año pasado dijo que la compañía no siempre brinda a los nuevos empleados suficiente capacitación, a veces dejándolos aprender habilidades cruciales de colegas más experimentados.

Boeing dijo que los empleados han estado pidiendo más capacitación desde el 5 de enero y que está trabajando para satisfacer esas necesidades, incluso añadiendo capacitación en fábrica este mes.

El Distrito 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, que representa a más de 30.000 empleados de Boeing, dijo que la antigüedad promedio de sus miembros ha disminuido dramáticamente en los últimos años. El porcentaje de sus miembros que tienen menos de seis años de experiencia casi se ha duplicado, del 25% antes de la pandemia al 50%.

Después del accidente del 5 de enero, Boeing anunció cambios para mejorar la calidad, incluida la adición de inspecciones en su fábrica de Renton y en la planta de Wichita, Kansas, propiedad de un proveedor, Spirit AeroSystems, que fabrica las carrocerías de los aviones Max.

Boeing dijo recientemente que ya no aceptaría las carrocerías del Spirit Max que aún necesitaban un trabajo sustancial. Anteriormente toleraba defectos que podían corregirse más adelante con el objetivo de mantener la producción según lo previsto.

Abordar sus problemas podría llevarle tiempo a Boeing, dijeron expertos en aviación, lo que frustraría a las aerolíneas que necesitan nuevos aviones.

Algunas aerolíneas dijeron recientemente que estaban reorganizando sus planes de crecimiento porque esperaban menos aviones de Boeing. Las aerolíneas pueden intentar comprar más de Airbus.

«Tienen que ir lento para ir rápido», dijo el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, a los inversores este mes, refiriéndose a Boeing. «Creo que lo son».